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比亚迪(002594)股票08月21日奇摩股市当日行情 观点:基本面差,空头趋势,建议调仓换股

2020-08-21 12:03:10来源:新浪网千股千评作者:乔峰

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比亚迪股票2020年08月21日12时03分报价数据:

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原标题:8月乘用车市场大牛时代配资稳定回升 零售销量达169万辆 来源:人民网

人民网北京8月21日电(王紫)记者从乘用车市场信息联席会获悉,8月20日,乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布数据显示,8月乘用车市场大牛时代配资稳定回升,预计狭义乘用车零售销量169万辆,同比增长8%左右。

乘联会表示,今年上半年,随着疫情逐渐得到控制,在产业刺激政策和厂商促销共同作用下,疫情期间受抑制的消费需求在二季度得到了回补,乘用车市场呈现“V”型反转,一、二季度零售同比分别下降41%、3%。下半年以来,经济在稳增长政策推动下持续向好,促进购买力、消费信心缓慢修复,7月零售160万辆,同比增长8%,市场表现好于预期。

乘联会分析称,8月车市外部环境持续改善,销量平稳上升。在多重因素的推动下,预计本月零售市场大牛时代配资平稳回升,同比增速有望维持上月水平。

从调研情况来看,今年8月厂商目标同比增长8%,结合总体市场占比80%的调查样本,可以初步推算本月狭义乘用车零售市场大牛时代配资在169万辆左右,同比增长约8%。

从零售走势来看,8月主要厂商零售第一、二周日均同比分别增长2%、7%,累计增长7%,呈现出较强的开局走势,预计第三周的销量走势也将平稳推进,日均同比增6%左右。全月零售走势稳中向好,综合估算8月零售预计完成169万辆。

乘联会指出,随着疫情防控进入常态化,稳增长政策持续发力,生产供给继续复苏,市场需求逐渐回暖。据国家统计局数据显示,7月主要经济指标持续改善,规模以上工业增加值同比增长4.8%,服务业生产指数同比增长3.5%,商品零售月度同比由负转正,国民经济继续稳定恢复。地方性刺激政策效果有所减弱,但购车补贴、限购放宽等政策仍将持续刺激汽车消费。

责编:王紫、刘佳)

  原标题:中国汽车TOP 10十年之变

  经济观察报 记者王国信 刘晓林谁是中国汽车市场上真正的强者?大众还是丰田?

  要回答这个问题很容易陷入以当前销量论英雄的误区中来。实际上,在中国最近10年的单一企业销量榜来看,起起伏伏的企业不少。从2010年中国汽车消费在汽车下乡和第一次购置税减免的双向推动下,汽车行业开始了第一次真正意义上的腾飞和产品普及,在之后的10年中汽车消费发生了不小的变化,不少车企在TOP10的名单中来了又去,甚至仅待上了一年。来来去去之间,反应的不仅仅是当时的消费环境。

  稳定的top3:内部差距历史最大

  经济观察网记者统计了2010年-2019年十年时间中,中国汽车市场上销量前十企业的名单。其中,除了2014年长城汽车和一汽丰田均以58万辆的销量并列第十之外,其他年份均再无企业并列入榜的情况。从榜单来看,前三强的企业在这十年间几无变化,一汽-大众、上汽大众、上汽通用三家车企稳定地拿下了前三的位置,只是相互间排名有变化。但除了2012年上汽通用五菱挤掉了上汽大众拿下第三之外,其余年份都是这三者包揽前三。

  在前三强的变化中,2013年是一个分水岭。在此之前,上汽通用一直占据着第一的位置,在2012年的时候,第二名的一汽-大众与上汽通用还有7万辆的差距,而在2011年这一差距缩小为12万辆,从2013年开始,南北大众均超过了上汽通用。大众2013年在华销量达327.1万辆,领先通用的316.0万辆,也实现了自2004年以来,大众首次在中国市场对通用的超越。

  自此,除了在2015年上汽通用进入过第二名的位置,一直到现在它都只能屈居第三。值得一提的是,这一年央视3.15晚会曝光了大众DSG双离合变速器动力中断故障问题,大众因DSG故障在华召回21款车,损失超过37亿元。而在南北大众的竞争中,上汽大众曾在2013年-2018年中拿下了5次第一,但得益于SUV车型投放和捷达独立,从2018年开始,两者的差距已经缩小到了2万辆,在2019年一汽大众反超了上汽大众1万11万辆。

  前三强的稳定并非看起来那么强。在2010年,第三名的一汽-大众还超越了第四名北京现代15万辆,到了2013年,第四名与第三名的差距扩大到了51万辆。但是去年,第四名距离第三名的差距变成了18万辆。三四名差距缩小的原因之一是,新的第三名上汽通用与前两名南北大众之间的差距在变大。2013年,当大众第一次超越通用的时候,三者之间的差距仅有几千台,这种情况一直持续到2017年,五年时间过去之后,三者之间的最大差距也不过5万辆,但是从2018年开始,通用与大众的差距急剧扩大。

  通用在2017年就出现了雪佛兰品牌的增长困境,而后在2018年启用三缸发动机影响了产品销售,主力车型销量大幅度下降。而另一方面,别克的高端化受挫也使得其销量难以进步一攀升。反而是大众在最近几年中快速地引入SUV车型,收割最后一波红利实现了快速的增长。

  第二阵营:崩塌者数量大

  相对于稳固的top3企业,变化迅速的4-10名,则显示了这几年来中国车市的风云变化。在4-10名的排行榜上,总共有15家企业曾经出现过。其中争夺最激烈的是第四名的位置,在这位置上,北京现代和上汽通用五菱都曾上榜3次,而吉利上榜2次,东风日产上榜1次,上汽大众也曾掉落在第四的位置上1次。但实际上,三方合资的五菱,并未被当做竞争对手,反而是从2010年开始,东风日产和北京现代就缠斗在一起,双方一直在激烈地赛跑。

  在2015年前,北京现代明显更强于东风日产,但从2016年开始,北京现代逐步丢失了优势。2016年,两家广发证券 年销量的差距仅为不到600辆,东风日产逐步逼近北京现代。2017年,北京现代销量大滑坡,掉到了榜上第八位,当年销量为81.6万。自此这两家广发证券 的“第四之争”告一段落。在随后的两年中,第四的位置被吉利汽车大牛时代配资连续两年取得。而东风日产稳定位列第五,在10年时间中,它竟然有一半时间都是第五。

  如果中证军工 将4-10名的车企上榜次数做一个统计,会有一个有趣的结果。在这个榜单上,上榜次数从多到少的企业依次是:东风日产(10次)、北京现代(9次)、长安汽车(7次)、长城汽车(7次)、长安福特(7次)、上汽通用五菱(6次)、吉利汽车(6次)、一汽丰田(4次)、神龙汽车(4次)、奇瑞汽车大牛时代配资(3次)。另外,广汽本田和东风悦达起亚均2次上榜,而比亚迪、东风本田均只有一次上榜。

  上榜次数的多少某种程度上来说是代表了企业发展的稳定性,这是企业综合实力的体现。以东风日产为例,其在十年间从未跌下top10榜单,其主要的名次每年的变化不大,这恰恰也说明了其在产品和营销等方面体系力比较稳定。而长安福特和北京现代的虽然现在直接掉出了TOP10,但从榜单来看,其多年来也稳定地出现在前十之中,其体系上并不存在大问题。这两家企业都有重回榜单的潜力

  有一些企业在榜单中名次变化很大,比如上汽通用五菱、长城汽车、长安汽车大牛时代配资,尽管上榜的次数均为7次,但10年间名次变化幅度很大,这说明企业处于发展的变化期,还没有稳定或者说并没有形成一套有效的体系。对于这些企业而言,仍需要谨慎小心地发展。实际上如果中证军工 只观察TOP5的企业,这些年最稳定的企业只有四个:一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产。在10年中消费环境多次改变,他们都能保持企业稳定发展——没有出现崩塌式的下滑。即便上汽通用在2018年开始大幅度下滑,但也依然稳定在前三。

  在榜单中,有一些企业来也匆匆去也匆匆,他们是:东风悦达起亚、神龙汽车、广汽本田、比亚迪、奇瑞。其中比亚迪和奇瑞较为令人惋惜,特别是奇瑞汽车。早在2010年,奇瑞汽车销量就位列第六,全年销量59.78万辆,但现在奇瑞品牌的销量甚至还未能恢复到当年的盛况,奇瑞真应该有一个“复兴计划”。比亚迪在2010年上榜之后,就再也没有能进入榜单,当年其销量也曾达到了惊人的51万辆。

  淘汰加剧:集中度空前

大牛时代配资  在过去十年的发展中,有两个时间点是TOP10企业发展的关键节点。一个是2013年,另一个是2017年。在2013年,中国年销量突破100万辆的企业从2家增加到了4家,而在2017年,TOP3车企均达到200万辆规模,同年百万辆以上的企业数量增加到了6家。这一方面说明了车市的集中度在不断地提升。

  经济观察报记者依据统计数据计算,在2010年-2019年间,2011年top10市占率(乘用车市场总体销量占比)最低,为44.78%,而后2012年和2019年都达到了59%,其中2012年集中度略高于2019年。从2014年开始,随着新品牌的进入,TOP10的市占率开始了连续下滑,2017年到达一个低点,为47.40%,这是除了2011年之后这10年间top10企业市占率的最低点。

  另一方面,200万辆似乎已经成为中国车企的销量天花板。在随后的三年时间中,前三强的销量要么是大滑坡,要么是微增长,找寻新增长点已经成为当务之急。在这种情况下,捷达独立发展成为进攻10万以下市场的品牌,而上汽大众则引入奥迪国产,开启了豪华品牌两家国产合作伙伴的先例。但对于上汽通用而言,其第一步则是纠偏——将三缸机车型换回了四缸机,进而引入新能源汽车,开拓新的市场

  今年受到疫情的影响,上半年市场变化剧烈。从市占率来看,top10企业的市占率达到了惊人的75.06%,比2019年整整提升了16个百分点。而从销售前十的企业来看,日系车增加了广汽丰田新入榜,这也是南北丰田第一次双双进入榜单。而top3之间的差距在扩大,一汽-大众在上半年就超越了上汽大众整整11万辆,今年两家车企的差距会逐渐变大。比较有戏剧效果的是,东风日产居然还是稳稳地处于第五的位置,真有种“任尔东西南北风,我自岿然不动”的感觉。

  在这十年间,自主品牌的变化也是比较巨大。2010年上榜两家企业,分别是奇瑞和比亚迪,名列第6和第7。2011年,吉利第一次进入榜单,取代比亚迪位列第七。2012年,自主品牌大爆发,上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车三家进入榜单。随后的2013年,随着汽车下乡的退出以及消费升级开始,自主进入重新洗牌阶段,奇瑞、吉利、上汽通用五菱掉出榜单,而长城新进入榜单。

  在2016年吉利重回前十之后,长安、长城、吉利稳定地处于前十之中,形成了自主的新第一阵营。值得一提的是,这个新阵营史无前例地稳定了五年之久。也正是在这一年,自主汽汽车中出现了第一个年销量超过100万辆的企业——长安汽车大牛时代配资。自此,这自主三强进入了百万辆时代。2019年,如果算上上汽通用五菱,则有4家自主进入前十。

  今年上半年,自主品牌乘用车市场份额跌至36.3%,与上年同期相比下降3.4个百分点,7月份更是跌至35.1%,超过2014年创下的历史低点。但实际上,自主品牌在前十中的销量占比确实在大幅度提升的。以2012年自主风光无限的一年来计算,当年有五菱、奇瑞、长安三家车企进入top10名单,销量占整个前十企业的28.41%,而2019年进入top10的企业有吉利、长安、长城、五菱四家,销量占前十企业的比例为31.9%。尽管自主整体份额变小,但头部企业的竞争力正处于历史高点。

原标题:新消费时代 汽车大牛时代配资产业发展如何“破圈” 来源:华夏时报

大牛时代配资华夏时报记者于建平长沙报道

2020年,在国际变局和新冠疫情影响下,中国汽车业在“破”与“立”当中,迎来了一次产业变革的狂飙突进,全面迈入创新发展质变期。以新人群、新需求、新方式为特点的“新消费”正成为激活供给潜能,重构大国竞争力的关键。

如何抓住新消费时代的机遇,是汽车人面临的共同课题。由中国汽车工业协会主办,长沙市人民政府联合主办,汽车之家承办的第二届“中国汽车新消费长沙网上炒股 ”8月18日在湖南长沙举行。本次长沙网上炒股 以“新方向、新模式、新机遇”为主题,探索中国汽车逆袭之道。

聚焦消费新方向

汽车行业整体下行的趋势下,又受到新冠疫情的影响,2020年第一季度汽车行业的产销异常惨淡。此次“中国汽车新消费长沙网上炒股 ”,进一步聚焦“消费”主题,从宏观经济到产业政策,从企业经营到用户运营,从当下破局到赋能未来,全面研判新形势下提振汽车消费之道。

“中国汽车整体的需求大家能够很明显的感觉到增长最快的时期已经结束了,汽车进入家庭最快的时期已经结束了,甚至不能说进入了中速发展阶段,而是进入了中低速度发展阶段。从汽车拥有量来看,千人拥有量增速50到100辆,100到200辆是高速阶段,每年增长20%持续5—7年。从中证军工 国家来看超过了200辆,即将进入中低速发展时期。目前汽车市场潜在增长量是1.5-2%区间,所以中证军工 要习惯或者要善于在这个中低速增长的区间寻求新的市场机会。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示,因为需求量在不断的减少,企业对于产品会发生很大的市场调整。无论是从企业的整合还是产品的整合、品牌的整合、平台的整合,马上就会发生或者现在已经发生。

王青认为,汽车市场,短期看疫情,中期看宏观,长期看人口结构。“目前来看90后比80后减了五千万人,00后又比90后减了一千多万。从储蓄来看90后的储蓄只有8000多元。也有分析说现在90后80%的人是没有车的,不是说买不起,就是不想买。”

王青还表示,目前消费者对于汽车消费的理念已经发生很大的变化,以前买车就是为了用车。但是现在,用车的途径和模式已经发生了很大的变化,用车回归到出行,可选择方式越来越多。能用到车未必需要买一辆车,这是消费理念的变化。“像共享出行基本上实现了灵活的个性化出行需求,这对于汽车市场的影响还会更加的显现出来。根据中证军工 目前对共享出行替代私家车的研究预测,十年以后大概因为共享出行减少的汽车销量可能是在4500—5000万辆,这个是大概的水平,以后这个数字会更高。”

“在一线的营销队伍、客服联通受阻,交易受限的重重困难下,创新方式广开渠道,线上发布活动应运而生,线上线下互动营销迅速兴起。进入4月份,中国汽车市场强劲恢复,势头不减,到7月份累计总销售实现1236.5万辆,乘用车销售实现953.3万辆,单月销量同比实现正增长,累计降幅连续收窄,情况好于之前的预期,表现出中国汽车市场强大的韧性。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出,今年下半年市场将继续保持稳中有升的平稳状态,更需要刺激市场,聚力新消费,培育新潜力,开发活力强大内循环市场

构建智能数据系统打通平产业链上下游

随着电动化、智能化的兴起汽车消费在不断升级,同时互联网的普及应用,也在改变着传统的营销方式。大数据应用更能体现精准营销,尤其是消费群体逐渐转向90后、00后们,更习惯于互联网带来的便捷、高效的信息互动。

王青表示,只有把消费者从价值链的后端调到前端,以消费者的需求为导向,进行产业链及供应链的设计,才能够适应未来变化的趋势。同时需要发挥数据和客户的优势,打通融合跨界营销的接口和空间通道,快速把系统打通,实现增值的能力。

汽车之家联席总裁邵海峰认为,汽车行业正在时代剧变中阵痛前行,目前的汽车产业不同的环节,存在着未能改善的断点。“比如主机厂做新零售,面临线上线下渠道不通畅,综合店卖车无法与主机厂取得联系,主机厂和经销商不相通,两者都想联系用户,但是如何获取是难点。”而产业互联网,是一个以用户为核心,全产业链实施高效协同的生态网络,数字化可以造血;智能化可以造神经网络、建决策模型,最终助力行业重新建立连接,这也是产业互联网的核心价值。但邵海峰同时表示,产业互联大牛时代配资网中光有“通”是不够的,最重要的还是要去构建智能的数据中台以及计算模型。

据邵海峰介绍,汽车之家云汇平台,围绕经销商真实场景,提供数据化、工具化产品,提升商家全场景综合营销能力,建立先知先决的管理体系,最终达到降本提效、增效、提升用户体验的目的,这就是汽车之家服务于经销商的价值。在这个过程中,公有云和私有云的数据交织在一起,为厂家产生价值。经过测算,在汽车之家产品赋能的情况下,经销商的客户到店率平均大牛时代配资可增长24.5%,每年帮助经销商新增到店客户500万。

汽车之家自2016年起进军产业互联网,经历了定战略、大投入的筹备期,已经走到了场景突破、融入产业的试点期,大牛时代配资即将迈入产业与互联网大融合的集成期。

邵海峰表示,今年以来,在以个性化、数据化为特征的消费升级牵引下,在数字基建、新能源下乡等政策推动下,汽车行业大牛时代配资正全面承接科技进步带来的硕果,即将开启换道超车新十年的新局面。

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